大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于ofo广告合作的问题，于是小编就整理了2个相关介绍ofo广告合作的解答，让我们一起看看吧。
据报道说滴滴收购ofo，滴滴与ofo之间的关系到底如何？
首先，ofo自己已经否认了这件事，也就是说，滴滴重启收购ofo的计划暂时还不存在，或者说的更明确一点，现在还没有发生，所以这个问题的前提暂时还不存在。
但是ofo有没有可能被滴滴或者阿里收购？有可能，但是中间肯定是要经过一系列博弈的过程，这个只有当局者清，我们外人现在也没有办法猜测。
至于ofo和滴滴的关系，我个人的感觉是，不会有之前那么好了。之前是指去年滴滴投资ofo的时候。作为投资方，滴滴肯定还是希望ofo能够好好发展的，谁也不希望自己投资的公司做着做着就死掉了，就算是从战略层面分析，这也没有太大的意义。而且看各种新闻报道，滴滴在最开始投资ofo的时候还是给了它很多扶持的，例如开放自己巨大的流量入口、资金支持、以及我猜可能也帮忙找了一些潜在的投资人。不管滴滴投资ofo的目的到底是什么，或者有什么无奈（有新闻说滴滴自己想做共享单车但是被自己的投资方劝阻了，所以只能退而求其次地投资了一家单车，也就是ofo），但是至少两家公司在共同利益的驱使下还是站在同一阵线上的。
我觉得裂痕应该是去年下半年开始发生的吧，尤其是滴滴接管小蓝单车，自己也开始做共享单车（也就是青桔），这算是两家公司关系破裂的最终显示。中间具体发生了什么，至今作为外人还不知道，但是肯定也是在某些利益方面没有达成一致。目前，摩拜被美团收购，我觉得某种程度上说，滴滴和ofo的关系会变得更加微妙起来，滴滴会不会有收购ofo的心意，我猜是有的，这个过程中，阿里的角色就变得比较关键了，看阿里事决定站在ofo这方还是滴滴这方，这个现在还是未知数。
滴滴想要收购ofo，而ofo只想维持合作伙伴关系。滴滴与ofo之间，可是一出跌宕起伏的大戏。
近日，“ofo卖身滴滴谈判接近尾声，且收购价不断被砍”的消息传得沸沸扬扬。ofo立即辟谣，并再一次强调了独立发展的决心。
ofo是国内共享单车的头部玩家。对于布局出行市场滴滴来说，共享单车抢占的“最后一公里”是势在必争的市场。尤其是竞争对手美团不仅推出了打车业务，还收购了摩拜，对滴滴造成了一定压力。
自2015年ofo成立以来，滴滴就对其大手笔“输血”。滴滴也是目前ofo最大的机构股东之一。可以说ofo的一路发展离不开滴滴的扶持。2017年4月，滴滴还将ofo接入到app中，为ofo带来了大量的增长。甚至，滴滴一度派出高管付强等进驻ofo帮助决策管理。双方也因此产生了矛盾，比如ofo是否与摩拜合并问题，ofo在滴滴出行体系中的独立地位等等。这也成了之后ofo与滴滴关系急转而下的导火索。
今年7月，二者就收购一事有过多次接触，滴滴还派人做尽职调查，但是最终由于ofo的强硬态度遭到了破产。
滴滴与ofo的关系远没有那么简单，它们与竞争对手摩拜，以及其背后投资方阿里、腾讯之间有错综复杂的利益关系。
ofo与摩拜的合并传闻持续了2017年一整年，以12月初朱啸虎退出ofo，30亿元向阿里和滴滴出售股票告终。虽然，这并不是朱啸虎的初衷。他曾经多次呼吁：ofo和摩拜合并才能盈利。虽然都知道这句话没错，但是各方资本的博弈、以及来自摩拜与ofo的阻力，使合并遗憾破产。
谁都想要ofo的控制权。为了制衡滴滴，ofo创始人引入了阿里的投资。朱啸虎的股份，阿里拿了大部分额度，在ofo持股比例10%左右。不过这一策略却使局面更加复杂。单车业务，是不多的对于A和T同时具有战略价值的业务。这是一场巨大的流量之争，也事关腾讯阿里之间的博弈。
谁也没有料到ofo创始人戴威坚持独立的决心。与所有人唱反调，戴威反对与摩拜合并，并且与滴滴高管彻底闹掰。随后，滴滴进驻ofo的高管就被告假。矛盾完全爆发后，滴滴开始着手布局自有品牌单车业务。不少投资者表示，滴滴或许是ofo最好的选择之一。“戴威做的最大的错事，就是和滴滴撕破脸”。
ofo共享单车曾经E轮融资为何三年失败破产消失了呢？
ofo的发展到结束确实值得深思，从数据上看，ofo后台等待退还押金的人数曾有将近1600万。以每人99元或199元押金计算，待退押金规模在16亿-32亿元之间！
ofo的衰败不能仅仅从一个方面来思考，是多重因素共同造成的，接下来我从内因和外因两个大方向分析一下。
创始团队对形势的盲目乐观，记得在2018的一次采访时，创始人戴威曾信心满满地表示，ofo必然会是行业内首家实现盈利的共享单车平台，当时的豪言是ofo未来能做到1天5000万单。
但是不得不说，这哥们着实是对市场行情有些盲目乐观。因为在实践过程中，情况远非他预想的那么美好，主要原因如下：
再后来呢，整个行业的竞争格局发生了变化，他的竞争对手们相继离场，就连当时ofo的头号劲敌摩拜也停止了粗犷式经营，但是ofo依然在忙于融资扩张，所以“寒冬”降临的同时又没办法被收购，就只能靠自己经营造血了，但为时已晚了。
关于外因，与其说是ofo自己绕不开的因素，倒不如说是整个共享单车的困局，那就是这一切背后的“资本方”，如果不是天使投资的第一笔资金，共享单车可能都无法问世，同样，如果不是多轮资本的持续投入、输血烧钱，可能我们也无法见到满大街的单车。
其实资本从诞生那天起就是为了逐利的，而面对共享单车这个异军突起的风口与新的流量入口，各路资本神仙当然会争先恐后的入局了。
其实，“烧钱”本就是战备竞争的唯一手段，所以在资本的助推下，共享单车逐渐走向了一个“疯狂融资→造车→投放→再融资→再造车→再投放”的死循环。
这也就导致参与者的竞争模式也变得极其简单粗暴，那就是争夺市场的头一把交椅，无限度融资，再烧钱造单车投放到市场中去，这种模式只会让共享单车平台的模式越来越重，直至成为企业发展的负担。
当然，ofo也不会例外，本身未实现造血功能，同时又对资本过度依赖，这就难免使其成为各方资本拉扯与博弈的牺牲品，从而错过了合并与被收购的最佳节点。
我们认为ofo这么快破产消失是多种原因叠加造成的。
1- 原盈利模式被破坏
共享经济在2016年兴起，在17年即达到了顶峰。当时除了共享单车外，还有共享雨伞、共享充电宝、共享汽车等等共享经济不断荣入到我们生活中。无论是摩拜还是ofo很大程度依靠押金的管理，作为营收的重要组成部分。所以当监管层要求不得收取押金后，这部分营收相当于没有了。对日后的运营造成了诸多困难。
2- 公司内部管理混乱
之前网络爆出ofo区域经理虚增运维人员和设备，中饱私囊，骗取公司各项补贴，导致公司资金到了个人口袋中。相信这只是公司混乱不堪管理的一小部分，也折射出了创业公司团队对迅速扩张的公司体制的管理经验不足。
3- 各地对共享单车数量控制
据我们了解，在共享单车大量进入的城市如北京、上海、杭州等地，政府为了市容环境和秩序限制了共享单车新车的投放，控制了总量。想比摩拜的品质路线，ofo走的是量价路线，更加依靠数量来保持客户粘性，所以政策也是其中一根导火索。
4- 迟迟没有卖身
在中后期资金紧张的条件下，同时在巨头抛出橄榄枝的情况下，拥有着一颗骄傲的创业心的戴威不愿将控制权让出。
在没有巨头的流量和资金的加持情况下，破产也就成为了必然结果。
图片均来自网络
我不知道你是以,个人名义还是ofo公司名义争求企业经营办法还是什么目的，共享单车轰轰烈烈的暴发到轰然倒塌说明了很大的经营策略及战略发展问题，共享单车的创意非常好，市场空间巨大。也有大多数人认可，后来为什么又不行了呢，我个人认为啊，无续竞争，门槛低，后续服务跟不上，加上人员素质低造成今天这个局面，企业和企业之间相互拆台，停车地点的约束及空间也制约了企业的发展，北京以南地区非常适合共享单车，冬北由于天气原因不适合发展，解决最后一公里的问题还是有继续发展的前景的，我有方法可以让企业恢复经营发展，我也可以接手企业运营，大胆创新重创辉煌，不要指忘某些年薪百万千万的人，不是他们不行，而是他们不了解市场和使用人的心理，单车是有使用人群的，并不是所有人，争求意见可以，但是对提意见的人有什么好处吗？这是所有企业面临的问题，所有人都有利益关系，企业经营才可以继续，这才能称为共享，否则你这只能叫租:。
一开始就是泡沫，根本不值得投资。
ofo最早是那种便宜的机械锁的车，很劣质的车，我第一次注册，连找了两个车都是坏的。
除了车容易坏，机械锁也是一大毛病。当时的人总说“小黄车可以检验国民素质”，几乎都在说什么素质问题。我觉得这些人太肤浅了。我来讲讲开车骑车还车的心理过程。
骑ofo，先扫码，知道密码了，那么这个车，只要你一直骑它，那就不需要再扫码，关锁了之后，你还可以用旧密码打开它，继续骑，根本不用在app上通知ofo。
那么这就出问题了:
1、我在app上面点击“我已开锁”，“我已关锁”，是不是就证明我有素质？我不点就没素质了？以此来“证明”“素质”，本来就有点幼稚可笑。
2、有素质的人，骑车出钱；没素质的人，骑车免费。是不是这个道理？说白了，挣老实人的钱，老实人被愚弄了。
我当时发现是机械锁了之后，立马就退押金，卸载app了。因为这根本就不是一个生意，而且其存在本身就不合理。
亚当斯密的《国富论》，不知道ofo的投资人和创始人读过没有？这本书可以说是自由市场经济的理论基础，西方经济学中的“圣经”。而这本书提出的一个很著名的理论就是人们的所有经济活动都是建立在“利己心”的基础上的，也就是说，人人为己，每个人都在追求自身利益的最大化。那么对于ofo，记住密码、不关锁都是很合理的行为。每个人都在追求自身利益的最大化，他们不是傻子，非要给ofo送钱！
所以ofo从一开始就不值得投资，投资人其实就相当于在做慈善。一开始风投争相涌入，ofo估值水涨船高，ofo借助资金优势，迅速扩张，造了一大堆烂车，几乎以一天一城的速度推进。投资人一看，用户量，月活量飙涨，傻子一样跟投。后来扩张了一年多吧，投资人热情冷却了，ofo没钱了，也不敢盲目扩张了。
任何的公司、任何的项目，融资的次数并不能完全代表这个项目的好坏。对于共享单车来说，盈利模式的匮乏是共享单车最大的问题。
但是，对于资本方来说，炒热概念然后转卖股份就能够有钱赚，亏的只会是最后接盘的那个人或企业。在资本的推动下，ofo自然也就一轮又一轮的融资，除了创业者外，资本方自然是一轮以一轮的套现离开，而最后只剩下了满地的债务留给了戴威和最后的接盘侠。
共享单车的收入其实只有骑行的租金，盈利模式的匮乏可以说是共享单车的最大问题。当然，很多人说共享单车可以有车身广告，可以有APP广告。但是我们实际运营后会发现，车身广告很难能够投入运营，因为广告其实有一个时效性的。
例如：肯德基现在除了新汉堡或者活动，肯德基开始打广告，但是活动结束，新品下市以后，这个广告一定要撤除，不然就会对消费者造成误导。但是ofo自己连车在哪里都不知道，这样的话，车身上印刷广告后，要去除广告就是很大的问题。因此，这种广告对于投放方来说有潜在风险，不可行。
而APP广告也是，使用ofo APP的用户并不会长时间停留在APP中，这个和社交、咨询APP有先天的不同，因此，投放ofo APP的广告转化率非常低，没有太大价值。
那么在只有骑行租金的情况下，我们来计算一下一辆车的收入，一辆车假设每天被骑4次，一次假设1元，其实就是4元钱，为什么要假设4次呢？其实骑共享单车的用户大部分是上班族，主要是在地铁公交站到公司和家之间的往返，通常一个人是2次，加上2次的其他骑行概率，也就是4次，而我们假设月卡也是被包括在了这4次中。
由此，一辆车一天可以收入4元。
ofo的运营成本其实是最主要的成本，由于共享单车在城市里面乱停乱放，成为了一个城市治理问题，因此每个共享单车运营商都请第三方公司来清理这些乱停乱放的单车，我们假设每个单车每天有0.5元/天的运营成本。然后就是通讯成本了，共享单车的电子锁，GPS定位都是需要2G通讯的，但是ofo由于有很多的机械锁，我们平均一下，算少一些，就算0.2元/天吧。
这些完了以后，我们就需要算系统成本了，一个能够管理几百万辆共享单车的物联网系统是个庞然大物，因此，这个系统转换到一个单车上，再加上技术人员的费用，至少也是0.5元/天。
那我们计算一下，4元收入，1.2元的成本，每天一辆车就是2.8元的利润。看上去挺不错的，但是ofo的造车费用大概是399元/辆，但是一辆车的平均寿命不到半年（我们算180天），期间还会有因为车里问题产生的维修费用。基本上，一辆车平均一天的维修保养费用都不会低于1元。
到此，以上就是小编对于ofo广告合作的问题就介绍到这了，希望介绍关于ofo广告合作的2点解答对大家有用。